耿慧玲
朝陽科技大學通識教育中心專任副教授
大綱
壹、 緣起
貳、 陸上絲路與海上絲路的興起與衰落 一、 陸上絲路
二、 海上絲路
參、 陸上絲路與海上絲路的差異 肆、 台灣的發展與海上絲路 伍、 計畫具體實施策略
陸、 結論--計畫實施之初步成果
壹、緣起
海上絲路課程設計，是朝陽科技大學推行教育部「提升大學基礎 教育計畫」中子計畫「海上絲路文化探索」中對於課程的一個規劃 與設計。本計畫規劃的主要目在加強朝陽科技大學在技職教育的歷 史課程中的地理教育。設計的核心理念如下：
一、人在世界上，必然佔有一定的空間，並經歷一段時間，兩者不 可偏廢，方能保有生命的意義。此時間與空間的概念即地理與歷 史的結合，此即中國古代史家所強調的「左圖右史」，要求史家 必須兼顧時間與空間對於人的影響，在後世分科教育下，歷史與
地理逐漸各自發展成為兩個不相隸屬的學科，由於無法整合成一 門學科，歷史與地理的傳授便很容易的變成技藝的傳授，無法達 到教育令人能充實人格的積極目的。尤其今日世界已逐漸以地球 村之發展為中心，各地區間整合之狀況益形重要，一個現代社會 的大學畢業生在進入社會服務後，必須要有掌握周邊空間環境之 能力，亦必須要有相當的國際觀與歷史知識，方能在開放的空間 裡，盡心的發展潛能，因此，規劃一個歷史地理的課程，加強學 生的人文教育是主要的目的。
二、朝陽科技大學為一科技大學，學生之來源大多屬技職體系之職 業高中及專科學校，學生在入學之際，已有較一般大學深厚之專 業能力，故本校對於教育之定位，希望能在增進其專業智能外，
更能教育其具有全面性的通識能力，超脫出技工或技師的的限 制，在現代的社會中，能有充分的知識能力從事職業上的發展。
由於歷史教育能夠建立學生在思考事物時搭配時間縱度的立體 思考能力，對於學生原習於平面的思考有相當大的助益；故而擬 加強學生的歷史教育。然，技職體系的學生，在原本的專業教育 下，一向對於人文的統合教育缺乏經驗與興趣，定制的課程無法 吸引學生的興趣，必須規劃一個新鮮的統合課程，方能引領學生 學習。
三、在目前的教育環境中，如何正確的理解台灣在世界上的地位與 角色，是即將進入社會的技職學生們，開拓生涯必須立即面臨的
問題，因此，以台灣為承軸的周邊地區的歷史地理是一個可以切 入的角度，臺灣處於海上絲路的中心位置，是所謂西、東洋針路 的分界點，海上絲路的歷史發展，對於台灣有深切的影響。所謂 絲路原本是指漢代經過西域（新疆）地區運送絲綢到西方的交通 路線，1這條路線因為安息的壟斷，地理環境的艱困，雖然形成較 早，但在東漢以後，便已不能自由通行。而所謂的海上絲路大致 上又可分為通過東海（今黃海）與朝鮮、日本交通的北方海上絲 路和通過南海與東南亞、南亞乃至於歐洲交通的南方絲路。臺灣 地位的興起，與海上絲路的蓬勃發展有相當密切的關聯。因此，
台灣近代地位的改變一直與海上的貿易有關，開設海上絲路課 程，可引導學生正確的瞭解台灣在歷史與地理的相互關係中與四 鄰的交互作用。
貳、陸上絲路與海上絲路的興起與衰落 一、陸上絲路
絲路名稱的出現是在 1877 年由德國地理學家李希霍芬（Ferdinand von Richthofen）2在他的《中國》一書中所首次提出的概念，在書中，李 希霍芬以「絲路」描述從中國到中亞的阿姆河與錫爾河，以及與印度之 間的交通。事實上，這條交通路線就是歷史時期的國際貿易線，其主要
1事實上，今日絲路的這個名詞已經成為中西文化交流的代名詞；其範圍也不再只限於中國西北地區 與西方之交通路線。
2李希霍芬是德國地理學家、地質學家，近代早期中國地學研究專家。1833 年 5 月 5 日生於普魯士上 西里西亞卡爾斯魯赫（今屬波蘭）。1856 年畢業于柏林大學。曾任柏林國際地理學會會長、柏林大學 校長、波恩大學地質學教授、萊比錫大學地理學教授等。1905 年 10 月 6 日在柏林逝世。
的貿易商品是中國的絲綢。這條路線在西漢時代就已經成為一條穩定的 交通路線，全長大約7000 餘公里，東起中國長安經過中亞與西亞達歐洲 地中海東羅馬帝國的君士坦丁堡，其路線大致可以分為東段、中段與西 段，東段與中段屬於中國域內的交通，西段則是中國域外交通，3印度與 阿拉伯商人經由這一條貿易路線，居間中介將東西方的商品作了大規模 的交流，一般來說，輸入西方的有絲綢、茶葉、瓷器、漆器、金銀器皿、
鐵器、造紙、印刷術、火藥、羅盤針；輸入中國的則有香料、藥材、畜 產品、玻璃、珠寶、象牙、良馬、和棉花、苜蓿等植物等等。4這些商品 固然一定程度的進行文明之間的交流，促使文明的發展，如中國輸出的 造紙、印刷術、火藥及羅盤，即造成西方文明大幅度的進步，但是輸入 中國的除了一部份的植物外，大都屬於奢侈品，這和中國的農業生產方 式、社會結構有一定程度的關係，因此，對於中國而言，絲路是上層社 會的特殊消費性需要，雖具有相當高的商業利潤，但是對一般以農業為 主要生產及生活人民的影響不大。雖然如此，經由這樣長期的交通與貿 易，仍可使得東西方的文明達到相對的平衡。而在這條路線上的國家，
均因為頻繁的商貿關係而產生不同程度的富庶經濟效應。但是科技與政
3絲路東段與中段都屬於中國域內的交通，其東段路線如下：長安→渭水流域→隴山地區→靖遠→西 寧→河西走廊（武威、張掖、酒泉、敦煌）；絲路中段又分為三條路線：南道：陽關→崑崙山北麓→
塔克拉瑪干南緣（鄯善→且莫→民豐→和闐→皮山→莎車→喀什），北道（中道）：玉門關→塔克拉瑪 干北緣→天山南麓→蔥嶺（土魯番[及今交河、古高昌地]→和碩→焉耆→庫爾勤[渠犁]→庫車[龜茲]
→阿克蘇→疏勒），新北道：敦煌→庭州（吉木薩爾）→輪臺（米泉）→昌吉→精河→弓月城（霍城）。
南道：與中段南道接，越過蔥嶺到阿富汗瓦罕→巴基斯坦白沙瓦→印度或沿印度河到阿拉伯灣；中道：
與中段中道接，越蔥嶺到大宛→康居郅支城（蘇聯江布爾）→波斯→羅馬帝國；北道：與中段新北道 接，由碎葉城向西，怛羅斯→裏海北→黑海→君士坦丁堡。
4 李明偉，〈中國歷史上的貿易之路〉，《絲綢之路貿易史研究》，（蘭州，甘肅人民出版社，1991 年一 版一刷，頁 39∼41），頁 40∼41。
治、社會的改變，尤其是科技上的改進使得船隻有能力穿過大洋，在長 期航行在無邊記得海洋上能夠得到適當的補給，船運的負載量便對於增 加商業的貿易額有絕對的幫助，這使得陸上的絲綢之路逐漸為海上絲路 所取代。
二、中國古代的海上交通
以中國的立場來說，海上絲綢之路的路線主要有二：一為東海航線，
由登州、揚州、明州出發至朝鮮及日本；另一為南海航線，由泉州、廣 州出發至中南半島、印度、阿拉伯及東非等地。這交通線上除了以絲綢 作主要的貿易商品外，瓷器、陶器、香料等貨物亦是主要貿易項目，故 後世學者對此路線各有不同的名稱，分別有「絲瓷之路」、「陶瓷之路」、
「香料之路」、「香絲之路」等稱號，最後以日本學者三杉隆敏所定的「海 上絲綢之路」為統一稱號。
李明偉在〈中國歷史上的貿易之路〉中敘述：
12 世紀後半時的旅行家伊本•裘巴爾和 14 世紀旅行家伊本•拔圖 塔以及其他猶太商人都在旅行記中提到：在著名的紅海之港愛札 布，從十世紀起，由中國經印度轉來的陶瓷就占所有商品的第一位。
可見從唐宋時代起，中國陶瓷通過陸路、海路已大量運銷世界各地。
我們從明代陶瓷的出口量中也可窺見陶瓷貿易額之巨。如洪武八年
（1375）中國以瓷器 69,500 多件與琉球易馬；鄭和下西洋時 62 隻 巨舶中除絲綢外，主要是瓷器；1641 年 7 月從福州出發的一艘海船
裝運瓷器2,700 件去日本；同年十月，大小海船 97 艘到長崎，運送 瓷器二萬餘件。到清代中國陶瓷年出口量已達五千擔。陶瓷已經成 為唐宋以來中國政府財政平衡，支付手段的主要項目。5
可見這條路線所產生的貿易效應，不僅對於中國經濟與財政上有幫 助，對於西方的歐洲、阿拉伯甚至印度、東南亞各國的經濟都有相當的 助益。這條海上的路線大抵由廣州、泉州、明州、交州6等港啟航，向東 北亞的朝鮮、日本及東南亞的呂宋、爪哇、蘇門答臘、加里曼丹（婆羅 洲）、蘇拉威西（西里伯斯）、泰國、越南，或過馬六甲海峽至緬甸、印 度、錫蘭、巴基斯坦，經波斯灣、紅海至東非沿岸，再由阿拉伯、威尼 斯或熱內亞商人將貨物轉運至地中海各國。
據《漢書》卷二十八〈地理志〉，漢武帝時（公元前140∼前 87 年），
中國的海船就從雷州半島的徐聞7、合浦8出發，帶大批黃金和絲織品途經 都元國（越南峴港）、邑盧沒國（泰國叻丕）、諶離國（緬甸丹那沙林）
和甘都盧國（緬甸卑謬），航行到印度洋的印度半島南部的黃支國（今康 契普拉姆）。也就是說，中國海船是沿印度支那半島的海岸線航行，經過 越南的峴港，入暹羅灣，經泰國叻丕到馬來半島東海岸登陸，經緬甸的 丹那沙林到卑謬再換船續航，沿孟加拉灣海岸航行到印度。返航時，從 已程不國（今斯里蘭卡）通過馬六甲海峽，經皮宗（蘇門答臘）返回中
5 見李明偉〈中國歷史上的貿易之路〉，《絲綢之路貿易史研究》，頁 45。
6 在古代，今越南境內的交趾、日南以及今緬甸境內的蘇婆那司（Sobanas,毛淡棉港）都是外國海船 通往我國的門戶，也是我國西南通往東南亞和南亞各國的出海口和重要海港。
7 徐聞就是現今雷州半島南端的徐聞縣，隔著瓊州海峽與海南島相對。（同上）
8 合浦即今雷州半島以西的合浦縣。（同上）